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Die SPD und eine umweltfreundliche Mobilität für Kassel

Wer den Affront verstehen will, den die aktuellen „Anführer“ der SPD der Stadtgesellschaft zugemutet haben, indem sie den Radentscheid mit seinen rund 22.000 Unterschriften für ein Bürgerbegehren zurückgewiesen haben, muss weit zurück gehen. Nein, nicht bis zur Zustimmung zu den Kriegskrediten für die Führung des 1. Weltkriegs und auch nicht bis zu Noske und der blutigen Niederschlagung der Arbeiterunruhen nach eben diesem Krieg: Nein, nur bis 1993, wo es in Kassel zu einer krachenden Wahlniederlage für die bis dahin unangefochten die Stadtpolitik dominierende SPD kam.

Den damaligen Wahlkampf führte die SPD, gegen gute Ratschläge aus Verwaltung, Politik und Bürgerschaft, mit dem Versuch, auf einen Schlag drei Dinge durchzusetzen: Die Treppe auf dem Königsplatz durch Adelung zum Documenta-Kunstwerk, die Getränkesteuer auf Bier und die flächendeckende Verkehrsberuhigung mit übergroßen Cola-Dosen, die von den Kasselern despektierlich „Lollis“ genannt wurden. Dieser Versuch scheiterte grandios und brachte der SPD eine weithin beachtete Wahlniederlage ein und führte die CDU mit Georg Lewandowski an die Macht.

Im Folgenden soll es aber nicht um Bierpreise, Pseudo-Kunstwerke auf dem zentralen Platz der Stadt und/oder um ein Übermaß an feudaler Arroganz gehen, wie sie seinerzeit von der SPD an den Tag gelegt wurde. Nein, vielmehr soll es in dieser Abhandlung ausschließlich um den Aspekt Verkehrspolitik gehen und um den Versuch, begreiflich zu machen, warum sich die SPD, konkret OB Geselle und Stochla, letzterer zuständig im Magistrat für Verkehrsfragen, bei der Ablehnung des Radentscheids so und nicht anders verhalten haben. Denn wer verstehen will, warum die SPD, obwohl Kassel im Vergleich zu vielen anderen bundesdeutschen und noch mehr europäischen Städten so enormen Nachholbedarf an Investitionen und Verbesserungen im Radverkehr bitter nötig hätte, diesen von großen Sympathien getragenen Entscheid abgelehnt hat, muss analytisch die Wahlniederlage von 1993 in den Blick nehmen.

Bis dahin hat im Oberzentrum Kassel, unter der Regie der alles dominierenden Sozialdemokratie, eine Verkehrspolitik stattgefunden, die man diplomatisch nur mit einseitiger Förderung des Individualverkehrs bezeichnen kann. Diese Politik hat ihren Anfang genommen mit dem Wiederaufbau des 1943 stark zerstörten Stadtzentrums. Aus ganz unterschiedlichen Motiven, auf die hier jedoch nicht näher eingegangen werden kann, sind dabei große Fehler begangen worden. Über die gibt es ganze Berge von Fachliteratur und die Fachwelt ist sich weitgehend darin einig, dass diese Fehler und Versäumnisse kardinal waren. So hat man, mit dem Argument, möglichst schnell viele Wohnungen bereit stellen zu wollen, um der großen Wohnungsnot Herr zu werden, ein Wiederaufbaukonzept verfolgt, das zum einen Bezug nahm auf großzügige, nationalsozialistische Aufbauplanungen und das zum andern einen Bezug zur städtebaulichen Moderne herstellte. Damit ist gemeint, dass sich dieser Wiederaufbau ziemlich radikal vom alten (noch mittelalterlich und barock geprägten) Stadtgrundriss, wie er sich über Jahrhunderte entwickelt hatte, abwandte.

Außerdem wurde, was sich nach Kriegsende bereits deutlich abzuzeichnen begann, dem Verkehrsmittel der Zukunft – dem Auto – überaus viel und großzügig Platz eingeräumt. Die Enge der Altstadt sollte überwunden. Licht, Luft und Sonne sollten in die neu errichteten Quartiere Einzug halten. Und so kam es dann, dass viele prägende und durch alliierte Bomben nur teilzerstörte Gebäude von den verantwortlichen Planern und der Stadt abgerissen wurden. Als eines der vielen Gebäude, für die das hier Gesagte symbolisch gelten soll, sei das preußische Staatstheater am Friedrichsplatz erwähnt. Aber es hat noch viele andere bedeutungsvolle Gebäude getroffen, die heute und damit für immer aus dem Antlitz der Stadt verschwunden sind. Nennenswerten Widerstand gegen diese radikale Form des Wiederaufbaus hat es so gut wie nicht gegeben. Auch das ist eine Kasseler Besonderheit.

Diese Art von Verkehrspolitik, bei der sich alles dem Auto unterzuordnen hat, zieht sich seitdem, mehr oder weniger konsequent, wie ein roter Faden durch die Nachkriegsjahrzehnte: Bis hinein in den Anfang der 90iger Jahre. In dieser Phase gab es dann erste Tendenzen für eine vorsichtige Abkehr von dieser so einseitig aufs Auto ausgerichteten Politik. Man begann, nicht nur in Kassel natürlich, über Verkehrsberuhigung zu sprechen, das Fahrrad wieder zu entdecken und nicht zuletzt einen Zusammenhang zwischen dem motorisierten Individualverkehr und der Luft- und Lebensqualität herzustellen. Zu dieser Zeit gab es schon eine eindeutige Mehrheit in der Bevölkerung, sogar hier in der Autostadt-Kassel, für die Einführung von Tempo 30 Zonen. Sie lag damals bei knapp über 70 Prozent der Befragten.

Mit dieser vermeintlichen Mehrheit der Kasseler Wählerinnen und Wähler im Rücken, glaubte die SPD, mit ihrem „genialen Dreisprung“ die anstehende Wahl für sich entscheiden zu können. So viel damals und seitdem über dieses Wahldebakel auch geschrieben und gemunkelt worden ist, eins ist klar: Die Rechnung der SPD ging nicht auf. Den Stammtisch über den Tisch ziehen zu wollen, indem man ihn zum Stopfen der Löcher im Haushalt heranzieht, die kulturell durchaus interessierte Stadtgesellschaft zu vergraulen, indem man das missglückte und durch zahlreiche Planänderungen endgültig verhunzte Treppengestell zum vermeintlich sakrosankten Kunstwerk erhebt und alle Autofahrer (auch die gutwilligen) gegen sich aufzubringen, indem man sie mit überdimensionierten Cola-Dosen verärgert, konnte nicht gut gehen. Statt überzeugende Pläne für einen Rückbau der häufig überdimensionierten Straßen vorzulegen, statt sinnvolle Beruhigungskonzepte für die Wohnquartiere zu entwickeln, statt den gesamten Umbau zur plausiblen, gut vermittelten Zurückgewinnung von Platz und Raum für Bäume und für mehr Bewegungsfreiheit für all die anderen Verkehrsteilnehmer zu nutzen, führte das sogenannte Abpollern mit den besagten Cola-Dosen nur zu Verärgerung. Statt einen Schritt nach vorne, hin zu einer neuen Mobilitätspolitik zu machen, statt klarzumachen, dass der öffentliche Raum nicht allein dem Auto gehört, führte diese Form von unvermittelter „neuer“ Verkehrspolitik in erster Linie zu Verdruss. Das Motto, das auf städtischen Flugblättern und den überall verteilten Aufklebern zu lesen war, zeigt den Geist hinter dieser vermeintlichen Verkehrswende: „Nur Dumme fahren zu schnell“!

Natürlich ist zu schnelles Fahren keine gute Sache. Dennoch ist die in diesem Slogan zum Ausdruck kommende Einstellung der politisch Verantwortlichen derart überheblich, dass die Angesprochenen darauf eigentlich nur mit Ablehnung reagieren konnten. Wer so mit denen spricht, die er für eine Verhaltensänderung in einem derart zentralen Punkt gewinnen will, braucht sich über die Reaktion bei der Wahl dann nicht zu wundern. Wer an die 50 Jahre lang einer Gehirnwäsche durch Werbung, Sprüchen der Automobilindustrie und „großer“ Politik unterzogen worden ist, wem dauernd eingehämmert worden ist, dass Freiheit nur mit und im Auto zu haben ist und wer dazu noch brav gelernt hat, dass mobil sein gleichbedeutend ist mit Autobesitz, dem kann eine Wende hin zu neuen Formen der Mobilität nicht von heute auf morgen mit ein paar Cola-Dosen und abwertenden Aufklebern schmackhaft gemacht werden. Nötig wäre vielmehr gewesen, und das ist es bis heute, darauf hinzuwirken, dass ein gut begründetes Umdenken stattfindet mit dem Ziel, den öffentlichen Raum grundsätzlich neu zu definieren als gleichberechtigen Raum für alle Mobilitätsformen. Die einseitige Dominanz für das Auto muss zurückgedrängt werden, die Förderung der anderen Verkehrsarten – Rad, ÖPNV, Fußgänger – muss mit klugen Plänen und einem gezielten Umbau durchgesetzt werden. Mit langem Atem und viel Kreativität. Dass dafür ausreichende Mittel bereit zu stellen sind, versteht sich von selbst.

An eine solch langfristige und ernstgemeinte Strategie haben die Wähler bei der Abwahl der SPD 1993 bestimmt nicht gedacht. Aber sie haben mit einem sehr eindeutigen Abstimmungsverhalten zum Ausdruck gebracht, dass sie es so, wie die SPD es sich damals vorstellte, nicht mitmachen wollten. Auch die kurz nach diesem Debakel abgehaltenen OB-Wahlen konnte OB Bremeier gegen Lewandowski nicht gewinnen. Die Wähler hatten sich also nicht vertan, sich vielmehr eindeutig und unmissverständlich gegen die damalige SPD positioniert.

Aus dieser Erfahrung sind bei der SPD tiefe, unverheilte Wunden zurückgeblieben. Bis heute gibt es keine, zumindest keine offizielle oder öffentlich gewordene Selbstkritik und daraus abgeleitete Konsequenzen seitens der SPD. Statt aber zu erkennen, dass andere Städte wie Münster, Heidelberg, Erlangen und ganz viele andere, mit einer klugen, nachhaltigen und konsequenten Neuausrichtung ihrer Verkehrspolitik inzwischen große Erfolge erzielten (unter der Regie ganz unterschiedlicher Parteikonstellationen), statt zu begreifen, dass es nicht der Versuch zur Neuausrichtung der Verkehrspolitik war, der 1993 gescheitert war, vielmehr die dilettantische Form und unglückliche Herangehensweise, die dabei an den Tag gelegt wurde, igelt sich die SPD seit dieser schmerzhaften Niederlage ein und vermeidet jede Form von steuerender und/oder vorausschauender neuer Verkehrspolitik.

Bis heute ist die SPD nicht bereit, andere Wege einzuschlagen, kreativ und mutig nach neuen Lösungen zu suchen. Vor lauter Angst, vom Wähler wieder abgestraft zu werden, wenn „dem“ Autofahrer auch nur ein Haar gekrümmt wird oder demselben ein Parkplatz weggenommen wird, hat sich die SPD für das Verharren, für den Status Quo und für die Dauerverneigung vor dem Auto entschieden. Das aber ist ein großer Fehler. Zwar ist die SPD in den aktuellen Zeiten ohnehin aus ganz anderen Gründen von Wählerschwund massiv bedroht: Aber deshalb und wegen der Schatten der Vergangenheit den Schritt nicht zu wagen, für die Umwelt, die Luft und für alle anderen Teilnehmer am Verkehr, die nicht in einem Auto sitzen, Partei zu ergreifen und positiv konstruktiv zu handeln, wird der SPD nicht weiter helfen. Genau so wenig war es eine denkbar schlechte Idee, den Radentscheid kalt abzulehnen. Dass dieser Entscheid nicht die Qualität einer nach allen Seiten abgesicherten Verwaltungsvorlage hat haben können, überrascht doch niemanden. Aber gerade mit Hilfe der Verwaltung, so man wirklich (und nicht nur verbal) in die gleiche Richtung wie die Radaktivisten hätte marschieren wollen, wären Änderungen an der Eingabe für das Bürgerbegehren schon im Vorfeld durchaus möglich gewesen. Aber das war eben wieder mal nicht gewollt. Die Gründe für diese Verweigerungshaltung der SPD liegen in den oben geschilderten Erfahrungen, die die SPD 1993 machte und die sie bis heute nicht überwunden hat und gänzlich falsch interpretiert.

Erinnern Sie sich vielleicht noch, als der Vorgänger SPD-OB, Herr Hilgen, zu Beginn der Diskussionsphase um den Verkehrsentwicklungsplan 2030, beim Rückflug aus einem Chinaaufenthalt im Sommer 2014, noch aus der Luft tönte bzw. die HNA wissen ließ: Mit ihm werde es kein Tempo 30 auf irgendeiner der großen Ausfallstraßen (Holländische, Frankfurter, Leipziger Straße) geben? Nie und nimmer! Vielleicht haben Sie das vergessen, aber wahr ist es trotzdem. Und wie symbolträchtig ist so ein Verhalten? Nicht einmal die Diskussion darüber wollte Hilgen zulassen, obwohl an diesen Straßen Tausende wohnen, die sich allein aus Lärmgründen nichts sehnlicher wünschten, denn eine Tempo- sprich Lärmreduzierung. Dieser Reflex, ja nichts zu machen, was die SPD in die Nähe derer rücken könnte, die dem Auto etwas „antun“ wollen, plagt und quält sie bis heute.

Die Grünen aber werden die Kasseler SPD vermutlich bald überholen, weil die Menschen, nicht nur in Kassel, eine andere Verkehrs- und Umweltpolitik brauchen. Und dann hat die SPD vielleicht Zeit, das Debakel von 1993 therapeutisch aufzuarbeiten.



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